Notre chronique mensuelle des évènements ayant un lien avec l’histoire de l’aéro-club des Landes ou celle de la base aérienne se poursuit ce mois-ci avec un épisode, peu connu : la remise en état du terrain à partir de septembre 1944 et le nom, inconnu de celui qui en avait la charge.
En pensant à l’histoire de la base aérienne de Mont-de-Marsan dans l’après-guerre, on évoque généralement le Centre d’Expériences Aériennes Militaires dirigé par le colonel Constantin Rozanoff.
Entre le départ des troupes d’occupation le 21 août 1944 et la création officielle du CEAM avec l’arrivée de Rozanoff à l’automne de l’année suivante, le colonel Henri Pinot, sous les ordres de de Gaulle via Léonce Dussarrat, alias Léon des Landes a supervisé la remise en état du terrain.
Le colonel Pinot, agissant en tant que commandant de la Base Aérienne de Mont-de-Marsan, a été le premier commandant d’après-guerre.
Retiré de l’armée de l’Air en 1942, il s’est installé à Mont-de-Marsan où, en plus de son rôle officiel à la préfecture des Landes, il a tissé des liens avec la résistance locale grâce à Aldo Molésini, entrepreneur à Mont-de-Marsan.
Sa mission est alors de récupérer des renseignements sur les mouvements de troupes, les ouvrages de fortifications et les terrains d’aviation des Landes (Biscarrosse, Mont de Marsan). Fin avril 1944 il est présenté au capitaine Monnet représentant du groupe du colonel Hilaire (Nom de guerre de Réginald Starr, chef du réseau Wheelwright alors actif dans le Sud-Ouest et notamment le Gers) puis ensuite à Léon des Landes qui lui confirme dès le 21 août 1944 la mission de remise en état du camp d’aviation de Mont-de-Marsan.
Comme on a pu le lire dans l’article de mars dernier, le bombardement américain du 27 mars 1944 a été une mission plutôt ratée qui, ayant manqué la destruction de la piste, son objectif principal, n’a provoqué que des dégâts mineurs aux infrastructures de la base.
Cependant, avant de partir, les Allemands, suivant la tactique de la terre brûlée comme la plupart des troupes en retraite, ont saboté la piste, les bâtiments, les hangars et le central téléphonique en ville.
Par ordre du War Office, il est demandé que le terrain redevienne opérationnel au plus vite. Pourquoi ce choix de Mont-de-Marsan ? Peut-être tout simplement parce que relativement peu abîmé, c’était celui dont la remise en état serait la plus économique ?
Malgré tout la tâche est grande et les moyens modestes mais ils sont compensés par l’ardeur générée par la libération, la disponibilité de militaires des formations de l’Air, d’entrepreneurs et d’ouvriers volontaires recrutés parmi les chômeurs locaux.
Et dans cette main d’œuvre, il faut également mentionner la présence de 300 prisonniers de guerre italiens.
Les travaux débutés le 23 août 1944 ont permis, à partir du 8 septembre, l’utilisation de la piste principale primitive en journée. Dès le lendemain, elle est également opérationnelle la nuit grâce à un groupe électrogène allemand.
Quelques jours plus tard, 200 des 600 mètres de la piste complémentaire ont été réhabilités, mais le chantier a dû être interrompu faute de ciment. Le 25 septembre, l’intégralité de la piste est opérationnelle, cependant sa partie complémentaire est traversée par la route de Brocas et la voie ferrée reliant Mont-de-Marsan à Luxey.
Les utilisateurs de l’aérodrome de l’époque ont rapidement anticipé les problèmes de sécurité posés par ces croisements imprévus, en installant temporairement des barrières pendant les opérations aériennes.
Dans leurs préoccupations figurent également les 120 000 litres d’essence qu’ils estiment restants dans les citernes enterrées et dont la surveillance est assurée par 50 Tirailleurs Sénégalais envoyés depuis la caserne Bosquet.
À la fin du mois de septembre 1944, l’administration des Ponts et Chaussées reprend la supervision des travaux et poursuit la réhabilitation du terrain. Début 1945, les avions y atterrissent à nouveau. Certains sont pilotés par des Montois tels que le sergent Lalagüe ou le lieutenant Dupeyron.
En juillet 1945, l’aspirant Camille Duchange se pose avec son P-47. Sans le savoir, il est le premier avion militaire à atterrir à Mont-de-Marsan depuis la fin de la guerre. Des bâtiments d’urgence sont construits. On y accueille le premier groupe de personnel après la guerre. Une base aérienne est en train de renaître prête à accueillir le CEAM en octobre 1945.
En 1946, le terrain est officiellement rouvert au trafic aérien et apparaît désormais sur les documents administratifs (comme la carte VAC ci-dessous) avec une piste unique de 2450 mètres.Sans la découverte de quelques documents d’archives, l’histoire aurait probablement oublié ces volontaires et ces prisonniers qui, sous les ordres du colonel Pinot, ont grandement contribué à la renaissance du terrain d’aviation de Mont-de-Marsan.
En effet, la présence d’une piste opérationnelle, un élément d’infrastructure rare et coûteux après les multiples bombardements du territoire français, a été le facteur déterminant pour l’installation du CEAM à Mont-de-Marsan.
Si d’autres lecteurs souhaitent en savoir davantage sur l’histoire de l’aviation à Mont-de-Marsan, la construction, le bombardement de la base aérienne et ses transformations suivantes, nous les invitons à venir nous retrouver les mercredi ou jeudi à l’Espace Patrimonial Rozanoff, le musée de la Base aérienne 118.
Renseignements sur le site : https://epr118.fr/pages/contact.html ou auprès de l’office de tourisme. Christian Levaufre
La liste des travaux réalisés :
Recherche et désamorçage des mines non explosées même si les démineurs se plaignent de ne pas pouvoir disposer d’un détecteur de mines…
Remise en état de la piste principale primitive. D’une largeur de 80 mètres et d’une longueur de 1800 mètres, elle a été endommagée par 14 bombes qui y ont creusé des cratères de 15 à 20 mètres de diamètre et de 6 à 8 mètres de profondeur. A la piste principale va se rajouter en direction de l’Ouest, une piste principale complémentaire d’une longueur de 600 mètres dont les Allemands ont débuté les travaux mais qu’ils n’ont pas eu le temps de mettre en service.
32 trous de bombes de 10 à 12 mètres de profondeur et de 4 à 5 mètres de profondeur sont rebouchés dans la partie en herbe à proximité de la piste principale. 40 autres le sont également sur les taxiways desservant la piste principale.
Remplacement du transformateur électrique permettant la remise en état du balisage de nuit de la piste principale primitive.
Mise en place d’un poste de commandement relié à la ville par téléphone.