Apparue au début de l'été, la quatrième génération de BMW Série 1 remplace un modèle encore relativement récent. A peine 5 ans d'existence pour la devancière, cela parait court...
... surtout quand un cycle de carrière commerciale tourne généralement autour des 7 ans. La Série 1 sortante se portait pourtant bien, et dominait ses deux rivales premium habituelles, Mercedes Classe A et Audi A3. Preuve que le passage à la traction, décrié par le public traditionnel de la marque, n'aura pas été si dramatique commercialement. En termes d'agrément, autre débat ! Même si la première Série 1 "tout à l'avant" s'est avérée être une compacte tout à fait réussie. Simplement, plus tout à fait dans l'esprit de la Série 1 première du nom, un rien turbulente, apparue voilà 20 ans déjà.
Malgré sa nouvelle appellation interne (F70, la précédente était identifiée F40), cette quatrième mouture de Série 1 ne serait-elle finalement qu'un gros restylage ? La base technique de la nouvelle venue reste la même, et la silhouette de compacte classique, plutôt élancée, n'a quasiment pas bougé. Sauf, évolution conséquente, au niveau de la partie avant : le double haricot massif disparait au profit d'une calandre à l'horizontale plus affinée, et le capot est un peu plus plongeant. La partie arrière est remodelée de manière plus convenue. On note de nouveau blocs optiques, et le motif "1" frappé au niveau du montant arrière, à la manière de la nouvelle Série 5. L'empattement reste inchangé (2,67 m), et la longueur gagne 4 cm (4,36 m désormais), à la faveur du nouveau bouclier avant.{{_DYNINFEED_BLOCK_}}
A bord, la refonte est plus flagrante. La Série 1 hérite du double écran digital incurvé du récent BMW X1 (plate-forme commune, pour rappel), et perd la plupart de ses commandes physiques. Comme d'habitude, le parti-pris du tout-tactile expose à quelques réserves en matière d'ergonomie. Pour autant, le système OS9 est relativement lisible et intuitif à l'usage, après un temps d'adaptation. Pour le reste, la présentation est flatteuse et les matériaux de bon niveau. Pas de changement en matière de vie à bord : la Série 1 n'est pas géante, l'espace aux places arrière est juste correct et le coffre se contente de 300 l, raboté de 80 l en raison de la micro-hybridation des versions de cœur de gamme 120 et 120d. Le sommet de gamme M135 xDrive, dépourvu d'électrification, offre toujours 380 l.
Sans grande nouveauté technique, la Série 1 profite aussi de multiples optimisations concernant le train avant, en principe plus précis, ainsi que l'amortissement (a priori plus prévenant). L'ensemble du châssis a été rigidifié au passage. Enfin, la gamme de motorisations au lancement est relativement réduite : trois moteurs seulement, en attendant une future version d'appel moins onéreuse. A 38.900 € (certes, c'est costaud), l'entrée de gamme 120 (nous n'avons pas oublié le "i", qui disparait de la nomenclature BMW pour les essence) dispose d'une évolution du trois cylindres essence 1,5 l, désormais doté d'une micro-hybridation 48V (170 ch). En Diesel, la 120d reprend le bien connu 4 cylindres de 2 l (163 ch, à partir de 41.500 €). Enfin, la M135 xDrive, sommet de gamme, reçoit le 2 l de 300 ch récemment essayé sur le X2 (et son cousin Mini Countryman JCW). Là encore, ce moteur officiait déjà sur la précédente Série 1 mais perd 6 ch au passage (et 1 dixième de 0 à 100 km/h, à 4,9 s). Attention, 57.200 € à prévoir… hors malus CO2 (11.803 € minimum de pénalité, pour 173 g). Plus sagement, la 120 est logiquement bien moins pénalisée (de 125 à 280 € selon les configurations), et la 120d y échappe (100 € maximum en finition haute, avec la plus grosse monte pneumatique).
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